1. Introducción

Barca hundida en el puerto de Arguineguín, Gran Canaria. Fuente: Alarm Phone, 2022

En los últimos años se ha producido un enorme desplazamiento de los flujos migratorios desde el norte de Marruecos hacia el sur del país y hacia el Sáhara Occidental. En consecuencia, las personas implicadas en las estructuras comerciales subyacentes también han ampliado sus redes hacia el sur. Sin embargo, el cambio no es sólo geográfico, sino también de carácter estructural. Antes de que la militarización de las fronteras del norte alcanzara su punto álgido en 2019, los cruces se organizaban de forma bastante descentralizada o de forma colectiva. Un grupo de amigues se reunía para comprar una lancha neumática para cruzar el Estrecho de Gibraltar o grupos de mayor número de personas organizaban saltos de las vallas de Melilla y Ceuta. Esta securitización – orquestada por la Unión Europea – de la frontera en el norte ha privado a les viajeres de esas formas horizontales de organizarse. Ahora tienen que recurrir a redes de tráfico cada vez más centralizadas. Esta militarización no sólo ha promovido redes más jerarquizadas, sino que también ha reducido el número de rutas disponibles para les viajeres. Esto hace que aumente la demanda en las pocas rutas que quedan en oferta y en consecuencia, los productos de baja calidad inundan el mercado. Es decir, se venden viajes en los que se utiliza un mal equipamiento o se toma la mar en condiciones meteorológicas adversas, aumentando la tasa de mortalidad. Este fenómeno se ejemplifica con la actual proliferación de neumáticas saturadas en equipaje que emprenden la ruta del Atlántico.

Miembros de Alarm Phone de Marruecos también señalan cómo los precios se han disparado de unos cientos de euros a varios miles, llegando incluso a los 5.000 euros por un viaje. El hecho de que la gente esté dispuesta a pagar estos precios demuestra su desesperación y que el discurso de la Unión Europea, que culpa a los inmigrantes de recurrir a los traficantes, es un disparate: ¿por qué iba a elegir alguien pagar 2.000 euros si un visado puede obtenerse por 200 euros, una décima parte del precio? La gente no “elige” pagar a los traficantes: no tiene otra opción.

Otro concepto erróneo en la forma en que se retratan estas redes ilícitas es que se centran en los “contrabandistas” como el núcleo del problema. Como muestra este análisis a través de las diferentes regiones del Mediterráneo occidental y el Atlántico, este tipo de negocio fronterizo no sería posible sin una corrupción estatal muy arraigada. Existen pagos de sobornos a las Fuerzas auxiliares marroquíes que patrullan la costa e incluso para algunas opciones de viaje ( los llamados “viajes VIP”) también se paga a la marina marroquí para que no intercepte. Los funcionarios estatales españoles también tienen fama entre los viajeros de recibir sobornos, sobre todo en los pasos fronterizos hacia los enclaves, un sector empresarial que se ha hundido en los dos últimos años por el cierre de las fronteras terrestres a causa de la Covid-19. Las redes de tráfico se extienden a ambos lados de la frontera e implican a la población local, las empresas locales y las autoridades de ambos lados del mar. Y no olvidemos que el mayor beneficiario del negocio fronterizo siempre ha sido y será la economía europea. Sin la mano de obra barata de las y los inmigrantes, ¿quién trabajaría los campos del sur de Europa, limpiaría los baños y abastecería los almacenes?

En Alarm Phone tenemos un concepto mucho más matizado de los llamados traficantes. A lo largo de los años nos hemos topado con una variedad de personas bien distintas en el negocio de las fronteras: personas que ganan dinero organizando viajes en barco porque no tienen ninguna otra fuente de ingresos fiable, personas que incluso organizan viajes gratuitos en barco para personas vulnerables (por ejemplo, mujeres y niñes) por motivos de solidaridad, pero también personas que realmente explotan brutalmente la situación de necesidad de los otros para enriquecerse. Por eso no hablamos de ” traficantes “, sino que elegimos términos más matizados. Dentro de las propias comunidades de viajeres, a los organizadores se les llama “Presidentes”, ya que a menudo son individuos con una posición destacada en su respectiva comunidad los que, además de su papel de organizador para la comunidad, dirigen una especie de agencia de viajes. Sí, existen autores de trata y no debemos dudar en nombrarlos como tales y denunciar las prácticas de explotación con las que nos topamos. Pero siempre ha habido algunas agencias de viajes que se esfuerzan por prestar un servicio muy necesario. Por eso, en este informe utilizamos las tres denominaciones (traficante, agente de viajes, presidente) según el contexto.

El siguiente informe arroja luz sobre el funcionamiento de este negocio fronterizo en diferentes regiones del Mediterráneo occidental y en la ruta atlántica. Esperamos poner de manifiesto mediante este informe que el problema del negocio fronterizo no consiste en los traficantes individuales y las agencias de viajes. La razón del floreciente negocio fronterizo son a) las políticas fronterizas racistas de la Unión Europea que no ofrecen vías seguras o corredores humanitarios, militarizan las fronteras y empujan a las personas exiliadas a recurrir a redes de tráfico centralizadas y a menudo explotadoras y, estrechamente entrelazadas entre sí, b) las estructuras capitalistas en las que los funcionarios estatales y las poblaciones locales se enriquecen y las economías europeas prosperan.

2. Novedades de las regiones 

2.1 La ruta canaria

El negocio frontalerizo entre el Sahara Occidental, Marruecos y las Islas Canarias

El negocio en la ruta Canaria se ha disparado en los últimos años como consecuencia directa del cierre de las rutas del norte. Los traficantes y las redes de tráfico que antes trabajaban en el norte se han establecido ahora en el Sáhara Occidental: “Hoy en día, hay muchos más presidentes que en 2019. Como han cambiado muchas cosas en Tánger y Nador, los presidentes que trabajaban allí han venido ahora aquí [al Sáhara Occidental] y algunos intermediarios se han convertido también en presidentes”, explica A. de Alarm Phone Maroc.

Estos traficantes y proveedores de viajes también han traído consigo sus redes de reclutamiento. Muches de les pasajeres que parten del Sáhara Occidental o del sur de Marruecos no viven realmente allí, sino que permanecen en campamentos y barrios de inmigrantes en Tánger, Casablanca, Nador, etc. y sólo viajan al sur unos días antes de su partida. Son reclutades por el boca a boca. Suelen ser personas subsaharianas recién bajadas del avión desde sus países de origen, que viven en las ciudades mencionadas, o bien personas marroquíes, principalmente de las regiones más pobres. Los propios traficantes y agentes de viajes tampoco viven cerca de los lugares de salida, tienen sus apartamentos en otros lugares.

Debido al enorme aumento de la demanda desde 2020, el margen de beneficios de los traficantes se ha multiplicado. En una inusual entrevista con el diario La Vanguardia, un agente de viajes marroquí cuenta que ganó 70.000 euros en sólo dos meses. El aumento de la demanda, también da lugar a que operadores deshonestos vendan servicios con condiciones por debajo de las ya de por sí insuficientes presentes en el mercado que atentan gravemente contra la vida de las personas que emprenden el viaje. Como explica el activista de Alarm Phone B., “al mismo tiempo, los pasajeros son estafados con mayor frecuencia por una mala organización, y estos viajes mal preparados provocan muchas muertes y que numerosas  embarcaciones acaben en paradero desconocido”.

Aunque todo depende del equipamiento proporcionado (tipo de embarcación, que pueden ser de madera, con cascos de fibra o aluminio, dispositivos de navegación, etc.), según un intermediario, hay que gastar unos 20.000 euros por viaje solo en equipamiento y combustible. A menudo se necesitan otros 10.000 euros para el soborno de los funcionarios del Estado. A., activista de El Aaiún, explica cómo los traficantes colaboran con las autoridades estatales corruptas:

“Los barcos que salen de aquí, de El Aaiún o de Tarfaya, tienen que pagar a los guardacostas, a la policía militar. Si no lo haces, no puedes encontrar un lugar de donde zarpar ya que cada dos kilómetros hay un puesto de control. Los marroquíes que trabajan con los traficantes [subsaharianos]  organizan el pago a los policías para para que miren hacia otro lado mientras se realiza el embarque”.

Si les pasajeres pueden asumir un precio más alto, el de los llamados viajes VIP (normalmente entre 3.000 y 5.000 euros), pueden embarcarse con sobornos más elevados, lo que evita la interceptación no sólo en las costas, en incluso también más lejos en el mar. El viajero estándar paga actualmente entre 2.000 y 2.500 euros por un hueco en un barco. Si quieren comprar varios intentos con un solo desembolso (la llamada versión “garantizada”), el precio es mayor, 3.000 euros o más.

Sin embargo, la densa trama de corrupción entre los traficantes bien remunerados y los funcionarios del Estado va mucho más allá de las travesías en patera. Cuando los traficantes son detenidos, suelen ser condenados a entre 5 y 20 años de prisión. Sin embargo, para los ricos se aplican reglas diferentes. Los traficantes pueden permitirse pagar un gran soborno y salir de la cárcel tras pocos meses. Esto significa que aquellos que cumplen su condena en prisión suelen ser los agentes de viajes de poca monta. Vale la pena señalar lo que dijo el agente de viajes de Dajla entrevistado por La Vanguardia:

“Para la policía y para nosotros, los “traficantes”, la migración irregular es interesante. Ganamos dinero juntos. Cada dos o tres meses detienen a un traficante para demostrar que hacen su trabajo, pero no tengo miedo, tengo buenos contactos”.

Naturalmente, estas redes no se limitan sólo a la policía (militar) y a los traficantes. Recientemente, un miembro del personal de Cáritas Meknes ha sido acusado de tráfico y de haber tenido importantes sumas de dinero depositadas en su cuenta bancaria privada durante los últimos años. No hace falta decir que la corrupción está muy extendida a ambos lados del mar, y que los residentes locales forman parte de las redes de tráfico que operan en las Islas Canarias. Esto queda bien ilustrado por el caso de los barcos y motores abandonados en el puerto de Arguineguín, en Gran Canaria. Una vez que las embarcaciones han sido remolcadas a puerto por Salvamento Marítimo, los motores y el combustible son robados para ser revendidos por 300 euros y luego exportados de vuelta a Mauritania y Senegal a través de pequeños negocios españoles, por ejemplo los que se dedican a la electrónica y los electrodomésticos, para luego ser vendidos en los países de salida por hasta 4.000 euros. A principios de octubre, una de estas redes, formada por trabajadores de la empresa local que gestiona el puerto de Arguineguín y por la población local de las localidades vecinas, fue desmantelada por las autoridades españolas tras descubrir un contenedor con 52 motores. Durante mucho tiempo, las autoridades locales no se ocuparon de estos barcos y motores abandonados, dejando que se acumularan en una especie de cementerio de barcos. El pasado otoño, el Ministerio del Interior subcontrató a una empresa para destruir estas embarcaciones. Desde entonces se han deshecho de poco más de 100 de estas embarcaciones por el precio de 60.000 euros.

Cuando hablamos del negocio fronterizo en la ruta canaria, no podemos ignorar los barcos que transportan droga. Éstas son una parte muy lucrativa del modelo de negocio de las redes de traficantes entre Marruecos y España. Sin embargo, estas embarcaciones, que suelen llegar a Lanzarote, nunca contactan con Alarm Phone y por tanto, no las incluiremos en este análisis.

Cruces y rescates: un muro invisible en el Atlántico

El recién estrenado año ha sido testigo de un nuevo aumento de travesías y de llegadas, en el conjunto de la región del Mediterráneo Occidental y el Atlántico, 7.430 personas cruzaron con éxito entre enero y febrero. Al comparar esta cifra con las 3.915 llegadas en el mismo periodo de 2021 podemos observar que el incremento de las llegadas es más pronunciado en la ruta canaria, constituyendo un aumento del 119% con respecto a los dos primeros meses de 2021 representando un total de 5.604 personas en lo que va de año.

Como podemos apreciar por estas cifras, los viajes a las Islas Canarias constituyen las 3/4 partes de todas las llegadas a territorio español. La ruta atlántica sigue siendo la más letal hacia Europa, con una cifra estimada de más de 4.404 personas muertas y/o desaparecidas en 2021, indica el colectivo Caminando Fronteras. Los naufragios se siguen produciendo por las mismas razones que hemos detallado en informes anteriores. Así por ejemplo, las embarcaciones se pierden en el mar y desaparecen por completo (como las 52 personas que salieron de Tarfaya el 4 de enero o las 60 personas en la primera semana de enero) o, por ventura, son rescatadas en lugares extremadamente remotos (por ejemplo la embarcación procedente de Gambia con 105 supervivientes y 17 muertos que fue recogida a 800 km al sur de Canarias tras 19 días en el mar en diciembre, o las 34 personas que habían salido de Dajla el 3 de noviembre, con sólo 20 personas que sobrevivieron a las tres semanas en el mar). Asimismo, muchas embarcaciones tienen problemas al poco de salir de las costas marroquíes o saharauis. Esto se debe a que los organizadores del viaje utilizan material defectuoso o simplemente desatienden las previsiones meteorológicas. Vemos, por ejemplo, muchos casos de neumáticas que se desinflan o de fallos en los motores.

A todo ello se suma la indiferencia de las autoridades. En varias ocasiones, Alarm Phone dio aviso a las autoridades marroquíes de forma inmediata, pero el rescate se demoró varias horas, con letales consecuencias. Lamentamos la muerte de 45 personas (43 de ellas ahogadas y 2 perecieron más tarde en el hospital) cuando la armada marroquí no acudió a teimpo a un naufragio con 53 personas el 16 de enero, más las cuatro personas que se ahogaron el 6 de febrero, tras delegar el MRCC de Madrid la responsabilidad a Rabat, que fue incapaz de organizar un rescate a tiempo.

Este último ejemplo pone de manifiesto un fenómeno político muy preocupante en el Atlántico: la creación de un muro invisible en el mar. Como Alarm Phone, podemos constatar una clara tendencia a delegar cada vez más operaciones SAR a las autoridades marroquíes, aunque las embarcaciones se encuentren en la zona SAR solapada. Al considerar que las embarcaciones que se encuentran en una zona de responsabilidad tanto española como marroquí son de facto un problema de Rabat, el Estado español está aplicando, de hecho, una política de “interceptación cuando sea posible”. Esto puede ser una reacción a la creciente facilitación de teléfonos satelitales por parte de las agencias de viajes. Desde el verano pasado, cada vez más embarcaciones están equipadas con estos dispositivos. Con un teléfono por satélite, es posible que los viajeros llamen a las autoridades y a Alarm Phon desde el mar con su posición GPS exacta. Sin embargo, en varias ocasiones, cuando esta posición GPS se encontraba dentro de la zona SAR de la que Marruecos también reclama la responsabilidad como parte de su ocupación del Sáhara Occidental, las autoridades españolas y marroquíes organizaron una interceptación conjunta.

Caso de Alarm Phone el 6 de febrero: A pesar de que la posición del GPS se encontraba en la zona de responsabilidad superpuesta (y por tanto también española), el MRCC de Madrid delegó la responsabilidad en Rabat, que no fue capaz de coordinar un rescate a tiempo. Cuatro personas perdieron la vida. Fuente: Alarm Phone, 2022

La creación de este muro invisible no es el único acontecimiento inquietante. La ruta canaria también se está extendiendo hacia el norte. Algunas comunidades marroquíes han empezado a organizar salidas desde ciudades tan al norte como Al Jadida (cerca de Casablanca), con una distancia de 650 km hasta el sur de Lanzarote. En consecuencia, en este periodo se produjeron algunos rescates muy al norte de las Canarias, como el de 35 personas rescatadas a 210 km al noreste de Lanzarote el 18 de enero.

Las embarcaciones también siguen saliendo desde zonas más meridionales, pero con menos frecuencia que a finales de 2020. En 2021, el 55% de las embarcaciones que llegaron a las Islas Canarias lo hicieron desde el Sáhara Occidental y otro 26% desde el sur de Marruecos, por ejemplo desde Tan-Tan o Guelmim. También se corresponde con un descenso en el porcentaje de viajes desde países situados al sur. En la actualidad, sólo una quinta parte de las llegadas son cayucos provenientes de Mauritania, Gambia o Senegal. La mayoría de las salidas se producen entre Bojador y Tan-Tan, lo que explica la altísima proporción de llegadas a las Islas Canarias orientales. Lanzarote, Fuerteventura y Gran Canaria reciben casi todas las llegadas. La mitad de les viajeres son de nacionalidad marroquí, seguides de aquellas de Guinea, Senegal y Costa de Marfil. En el caso de las personas marroquíes, las deportaciones se reanudaron una vez que Marruecos reabriera sus fronteras a principios de febrero.

Las instalaciones de acogida en Lanzarote están completamente desbordadas. El puerto de Arguineguín concentra el mayor número de embarcaciones del archipiélago, y junto con el traslado de las personas migrantes a Fuerteventura los recursos no dan abasto. Hasta hace muy poco, al llegar al puerto de Arrecife, se llevaba a las personas recién llegadas a una nave industrial a unos kilómetros de la ciudad y se les asignaba un espacio en esta antigua nave. Las personas eran retenidas durante un periodo de cuarentena de 72 horas y se les realizaban las pruebas de Covid-19. Las condiciones eran infrahumanas, sin camas adecuadas, sin privacidad, sin duchas y sin espacios adecuados para menores y para mujeres. Activistas y defensores de los derechos humanos hicieron campaña contra la “nave de la vergüenza” y se quejaron de las condiciones inhumanas ante las autoridades y ante el defensor del pueblo, que a su vez también pidió el cierre del espacio. Justo cuando estábamos terminando este análisis, el Ministerio del Interior anunció que la “nave” había sido vaciada y que las recién llegadas serían llevadas al Centro de Acogida Temporal (CETI), justo al otro lado de la carretera. Queda por ver si esto supone un cambio sustancial en el sistema de acogida y un alojamiento digno.

“La Nave” – el recinto de las afueras de Arrecife (Lanzarote) donde, hasta hace muy poco, las recién llegadas eran detenidas en condiciones infrahumanas. Fuente: Alarm Phone, 2022

2.2 Tánger, Ceuta y el Estrecho de Gibraltar: un descenso en el número de salidas

El aumento de travesías a las Islas Canarias va mano a mano con el descenso de intentos de partir de Tánger, una ruta que solía ser muy transitada. Hace unos 5 años, cada uno o dos meses, solíamos escuchar hablar de una „Boza“ (éxito) de 1 o 2 embarcaciones. Pero desde entonces, con Covid-19 y, además de eso, el cierre de las fronteras, no oímos hablar mucho de Bozas en Tánger.

Durante el periodo de este informe, Alarm Phone solo estuvo involcurada en 3 situaciones en los alrededores de Tánger. El 5 de noviembre, siete personas en apuros al este de Tánger volvieron a Marruecos por sí mismas. El 9 de noviembre, una embarcación con 13 personas a bordo (entre ellas una mujer) fue interceptada por la Marina Royal y días después, el 12 de diciembre otras tres personas fueron también interceptadas. La única ocasión que resultó en “Boza“ a principios del 2022 fue el 10 de enero, un kayak con tres personas a bordo que partió de Fnideq, cerca de Ceuta. Alarm Phone fue alertada de que el agua estaba entrando en el kayak y se informó a las autoridades. Tras perder contacto con los tres ocupantes no fue hasta el día siguente que el sindicato CGT de Salvamento Marítimo comunicó que tres personas con nacionalidad marroquí habían sido rescatadas y llevadas a Algeciras.

Una de las principales razones de la escacez de salidas y aún mayor escasez de llegadas radica en el hecho que las autoridades marroquíes han reforzado la seguridad y aumentado la militarización de la frontera. Las personas negras en tránsito viven en un estado de inseguridad constante en Marruecos debido a los frecuentes asaltos de sus campamentos. La activista de Alarm Phone de Tánger K. comenta:

“La vida cotidiana está llena de problemas y estás sometida a una represión masiva. Día a día la violación de los derechos humanos y las detenciones arbitrarias te dejan en un estado de pánico y ansiedad. Pero la realidad es que, incluso ante todas estas políticas, las personas no desesperan y siguen buscando caminos y maneras para viajar, pero la situación se está volviendo más y más difícil para las personas en movimiento.”

Esto resulta en una pérdida de esperanza y hace que muchas personas se transladan a El Aaiún, ya que allí los ataques y detenciones no son tán frecuentes y todavía es posible la travesía.

Personas con nacionalidad marroquí trabajando en organizaciones que organizan el viaje al norte del país ya no son tan activos, a causa del aumento de la seguridad y militarización de las fronteras. El en norte, ahora solo permanecen grupos pequeños de personas que organizan viajes, quizá por la falta de demanda. A veces, aquelles intentando cruzar a Europa son interceptades por las Fuerzas Auxiliares (policía militar) en tierra o por la Marine Royale en el mar. Cuando las personas se encuentran en apuros o en peligro en el mar, se contacta a la Marine Royale, pero muy a menudo, no llegan a tiempo.

Las personas en movimiento en Tánger nos cuentan que los precios de los viajes saliendo del noroeste del país varían, pero es evidente que la militarización de la región ha provocado un aumento de precios y la profesionalización del negocio fronterizo. Para embarcaciones autoorganizadas cada persona contribuye entre 150€ y 250€, aunque el precio puede subir hasta los 500€ – 750€. Los precios dependen del tamaño y la calidad del material. Pero debido a la militarización masiva de la zona fronteriza en Tánger es casi imposible organizar travesías entre amigues. Se sigue cruzando, pero por el aumento de la vigilancia de la frontera, los viajes dependen de estructuras centralizadas y pagan entre 4.000€ y 6.000€ para el viaje. Este precio es exhorbitante y demuestra que no sólo les viajeres tienen que organizar grandes sumas para sí mismes, sino que también proporciona un jugoso beneficio a todes les implicades en el negocio. Por supuesto, este precio representa una buena tajada para los traficantes, pero no son los únicos que se benefician. Cuando se trata de sobornar a la Marine Royale, los precios son enormes para grupos grandes. Las cifras que nos han comunicado varían entre 30.000€ – 50.000€ para embarcaciones con motor, pero los sobornos pueden alcanzar hasta 70.000€ – 100.000€.

Está claro que las ganancias obtenidas con esta absurda modernización militar y policial van en detrimento de les viajeres: “Es completamente absuro. Se ha convertido en un medio de vida para mucha gente. La UE y Marruecos, han convertido a las personas en movimiento en un negocio muy rentable“ comenta K. de Tánger.

2.3 Noreste de Marruecos: La represión continúa en la región de Nador

Los bosques de los alrededores de Nador siguen sufriendo frecuentes redadas policiales, represión por parte del Estado y violencia contra las personas negras. Como consecuencia de esa represión, muchos intermediarios subsaharianos han sido detenidos en los últimos años.

Las condiciones de vida en los campos son lo contrario a seguras. El 24 de enero provocaron la muerte de 3 niños. Murieron asfixiados después de que su improvisado cobertizo se incendiara en el bosque de Gourougou (Cimetière Sidi Salem en el noroeste de Nador). Su madre, Happiness Johans, murió en el hospital unos días después. A raíz de esto, la AMDH de Nador escribió una carta abierta al ministro del Interior para exigir que se permitiera a les viajeres alquilar casas en Nador.

Nador no es sólo un punto de encuentro para las comunidades de viajeres subsaharianas, sino también un punto de partida para personas marroquíes que se dirigen a España. Ellas también sufren la represión. Las detenciones y expulsiones inhumanas de menores marroquíes continúan en Nador. La AMDH de Nador informa de que el 1 de enero, cerca de 80 menores y jóvenes no acompañados fueron obligados a subir a autobuses y llevados a Casablanca. Ninguno de ellos era de esa ciudad.

Las personas marroquíes siguen viajando a la península por mar, pero se organizan de forma muy diferente a les viajeres subsaharianes. La región del Rif no es una excepción. No se trata de equipajes profesionales, sino que son los amigos los que se reúnen para planificar y organizar la travesía. Ponen en común sus recursos para conseguir el equipo necesario y, en algunos casos, para sobornar a los militares que vigilan los puntos de salida. Los amigos y familiares también pueden proporcionar apoyo material para el viaje. Como no tenemos más datos concretos sobre la forma en que las personas marroquíes consiguen superar el sistema fronterizo, y que ocurre lo mismo con otras comunidades, por ejemplo, los nacionales sirios y yemeníes, sólo podemos describir la forma en que las personas viajeras subsaharianas pasan por Nador.

El negocio fronterizo alrededor de Nador: Los precios han aumentado drásticamente

El sistema establecido en torno al pasaje a Europa por Nador ha experimentado cambios importantes a lo largo de los años. Los precios han aumentado drásticamente para los viajes desde Nador. Un miembro de Alarm Phone, que vive en los bosques de Nador desde 2001, recuerda que hasta 2010 se podía conseguir una plaza en una embarcación por apenas 300 euros. Sin embargo, entre 2010 y 2014, un nuevo sistema emergió en los bosques: el sistema de “garantía”. La gente ahora viaja con “garantía”. Hacen un pago único más elevado, pero se les garantizan tantos intentos de cruce como se necesiten para llegar a Europa. Esto es quizás una respuesta a las altas interceptaciones tanto en tierra como en el mar. Ahora se suelen necesitar varios intentos para cruzar con éxito. El precio de la “garantía” subió a 1.500 euros. Por Alrededor de 2018, los precios subieron hasta 3.500 euros por persona y para una mujer con hijes, el precio puede elevarse hasta 4.500 euros.

Para entender cómo se determinan los precios en los bosques hay que saber que las negociaciones se realizan a través de intermediarios dentro de las comunidades subsaharianas. Estos intermediarios se reúnen regularmente con los presidentes de las distintas comunidades subsaharianas. También trabajan con los organizadores de barcos marroquíes. El agente marroquí exige a los intermediarios una cierta cantidad por persona para organizar los barcos. Esta cantidad la paga el que será pasajero o pasajera, que también debe pagar una comisión al intermediario.

El agente y el intermediario negocian el precio por persona. Unidas, las personas viajeras podrían ejercer una gran influencia sobre los agentes en estas negociaciones, ya que los marroquíes no tienen ningún otro vínculo con sus posibles clientes. Pero la ley de la oferta y la demanda favorece a los traficantes. Las oportunidades de viajar y las plazas en las lanchas neumáticas escasean desde hace unos años y algunas comunidades subsaharianas aceptaron pagar cantidades más elevadas a los traficantes marroquíes para asegurarse sus plazas. Esto ha provocado una escalada global de los precios. Se trata de un negocio muy rentable para los agentes de viajes.

Frente a las subidas abusivas del precio de los pasajes, nos dicen que las comunidades han intentado organizarse para hacer presión y que bajen los precios. Sin embargo, a diferencia de lo que ocurre en un Estado de Derecho, donde una unión de consumidores podría haber mantenido los precios a un nivel asequible, la criminalización del negocio ha dejado a los compradores a merced de un mercado absolutamente desregulado. En una situación en la que el cliente debe pagar o recibir una paliza, el poder está en manos del vendedor. No es de extrañar que el regateo colectivo entre grupos de consumidores dispersos haya fracasado. Una persona que quiera subir a la embarcación puede pagar ahora hasta 2.600 euros al traficante y 900 euros de comisión al intermediario por un asiento en un barco junto a otres 59 viajeres.

Los presidentes de las comunidades junto con los intermediarios siempre han tenido una lista de personas que vivían en los bosques que no tenían medios para pagar el viaje, es decir, madres solteras, pero también otras personas que no tenían forma de reunir dinero. Los presidentes tomaban nota de las que “nunca causaban problemas” en los campamentos, es decir, las personas que seguían las normas de los campamentos establecidas para garantizar una vida segura en la comunidad. Poco a poco, a lo largo de los años, se iban facilitando plazas gratuitas para estas personas en los barcos. Ahora que los precios han subido tanto que une pasajere tiene que pagar hasta 3.500 euros, esa solidaridad ya no es factible. La situación de las personas sin recursos se ha vuelto desesperada. La única forma que les queda para llegar a España es saltar las vallas de Melilla, una opción que (salvo pocas excepciones) sólo está abierta a los hombres.

En torno a la Navidad y el Año Nuevo hubo muchos intentos colectivos de saltar las vallas de Melilla. Los intentos fueron recibidos con violencia por las autoridades españolas y marroquíes. Según el ministro español de Asuntos Exteriores, más de 1000 personas que intentaban cruzar las vallas de Ceuta y Melilla fueron interceptadas en este breve periodo. Las vallas fronterizas de Melilla se están reforzando militarmente cada vez más. Unidades militares armadas están ahora presentes de forma permanente. Sin embargo, el 2 de marzo, mientras editábamos el presente informe, 2.500 personas consiguieron organizarse e intentar saltar las vallas. Unas 500 personas consiguieron llegar a Melilla. Se trata de un Boza enorme. En términos de llegadas, es uno de los intentos más exitosos en las vallas de Melilla. ¡Bienvenidos a España!

Casos de Alarm Phone en los últimos meses: 27 personas desaparecieron sin dejar rastro

En el periodo de tiempo de este informe, 16 embarcaciones que habían zarpado desde el noreste de Marruecos contactaron Alarm Phone. Siete de las ocho embarcaciones que salieron en noviembre y diciembre de 2021 entre Temsamane/Al Hoceïma y Nador fueron Bozas a Motríl y Almería. Sólo una embarcación, con 15 personas, fue interceptada por la Marine Royale. En la primera semana de enero, Alarm Phone intervino en dos situaciones: una embarcación procedente de Tazaghine regresó a Marruecos y otra embarcación procedente de Nador con 13 viajeres fue rescatada en Almería.

El 8 de enero, Alarm Phone fue informada sobre una embarcación con unas 36 personas que había salido de Nador durante la noche. El MRCC de Rabat confirmó posteriormente que había interceptado la embarcación. Lamentablemente, otra embarcación, que había salido pocas horas después de Nador, desapareció sin dejar rastro junto con las 27 personas que iban a bordo. Entre les pasajeres había 9 mujeres.

En febrero, dos embarcaciones que habían contactado con Alarm Phone tras haber partido de Al Hoceïma fueron rescatadas a España, otra fue interceptada por la Marine Royale. El 12 de febrero, Alarm Phone recibió información sobre una embarcación con 7 personas que había desaparecido en el mar de Alborán poco después haber salido de Boufayar a primera hora de la mañana. Tuvieron que pasar dos días y mucha presión de familiares y Alarm Phone para que se pudiera averiguar que les viajeres habían sido rescatades, llevades a Motríl y detenides inmediatamente. Como ya manifestamos en nuestro tuit en relación a este caso, “condenamos el silencio de las autoridades como parte del racismo estructural contra las personas en movimiento. #LibertadDeMovimiento“.

2.4 Oujda y la zona fronteriza de Argelia: cruzar se hace más peligroso

La situación en Oujda y en la frontera argelino-marroquí sigue siendo precaria y ha empeorado en las últimas semanas. En los últimos cuatro meses, se han llevado a cabo detenciones a personas por mendigar, incluyendo a menores y se han perpetrado varias devoluciones en caliente en la frontera.

Muchas personas que quieren cruzar la frontera desde Marruecos a Europa tienen que pasar previamente por Argelia. Dado que esta frontera lleva mucho tiempo cerrada, incluso para las personas con documentos oficiales para viajar, es, por supuesto, extremadamente difícil cruzar para las personas que no tienen ese permiso. Y difícil siempre significa caro. Históricamente, los hombres pagan entre 150 y 200€, a veces hasta 250€ para cruzar la frontera de Argelia a Marruecos. Las mujeres tienen que pagar entre 300 y 400€ y una persona con discapacidad (física) o enferma 500€.

El pasado 5 de enero, Marruecos estableció una zona militar en la línea fronteriza con Argelia. Hasta entonces, Marruecos había estado dividido en dos zonas militares, norte y sur. El establecimento de esta tercera zona, se debe a la intensificación del conflicto entre ambos países. La frontera fue reforzada y equipada con más material y personal. Como resultado, cruzar la frontera también se ha encarecido y recientemente el número de personas que cruzan se ha reducido drásticamente. Los precios de han dupicado y a veces hasta triplicado. Ahora se parte de una cifra de 250€ para hombres sin discapacidad, el doble para las mujeres y personas con discapacidad (física) y el triple para mujeres embarazadas, hemos oído decir que en algunas ocasiones se ha llegado a pagar hasta 1.000€. El precio depende de  las facultades físicas de cada persona, en particular la resistencia física a la hora de correr. De hecho, cruzar la frontera hoy en día se asocia sobre todo con el tráfico de drogas y se suele llevar a cabo en cooperación con las fuerzas militares marroquíes, que a su vez se aprovechan económicamente de ello. Se aconseja a las personas que intentan cruzar llevar algo de dinero y su smartphone para poder costearse su salida de la cárcel si son descubiertos.

Las personas que quieren cruzar son a menudo objeto de explotación, pero al carecer de otra opción, se ven impotentes por evitarlo. Las mujeres son con frecuencia víctimas de violaciones y abusos sexuales en la zona fronteriza, como consecuencia, sufren de embarazos no deseados y son portadoras de enfermedades de transmisión sexual contagiadas por los agresores.

El cruce puede tardar de 2 a 3 días, a veces hasta una semana. Muchas personas perecen en el intento de cruce mientras otras muchas fallecen una vez del otro lado de la frontera a causa de la extenuación o el sufrimiento que han padecido en el camino. Esto se vuelve especialmente frecuente en invierno debido a las adversas condiciones meterológicas y la carencia de ropa adecuada o porque resbala en el suelo mojado y cae en la zanja fronteriza inundada y se ahoga. Si durante el cruce hay pérdidas de vidas de algune de les viajeres, la persona encargada de conducir el grupo no puede detenerse a pedir ayuda, ya que esta correría el riesgo de acabar en prisión. Incluso a posteriori casi nadie se atreve a denunciar las muertes en la zona fronteriza por lo que las personas desaparecen sin que su muerte quede registrada en ninguna parte.

Al igual que el cruce se ha vuelto más peligroso, las condiciones de vida de las personas también han cambiado. Mientras en el pasado, las personas solían vivir juntas en grupos grandes de manera más o menos autónoma, ahora a menudo alquilan su propio espacio en el suelo de un apartamento superpoblado. Si la policía constata que un gran número de personas se aloja en un mismo apartamento,  irrumpen por la fuerza, deteniendo a las personas con condición irregular y las deporta a Argelia durante la noche. Por ejemplo, a finales del año pasado, la policía detuvo a 20 personas en sus casas. Según nuestras informaciones, siete personas con los papeles en regla fueron liberadas, a siete personas se las condujo a la zona fronteriza y se encarceló a tres más acusadas de privación de libertad y tráfico de personas.

A principios de año, aumentaron las redadas policiales en domicilios particulares. Los allanamientos se concentran sobre todo en los barrios migrantes de Andalous y Ben Mrah, donde los hogares son asaltados con incrementada frecuencia. En enero, 16 personas fueron detenidas por privación de libertad, en Sidi Yahya, otro barrio de Oujda, y actualmente están a espera de juicio.

Como resultado de las medidas de control contra el Covid-19, se introdujo el “passe sanitaire“, el certifidado de vacunación en Marruecos, sin el cual no es posible acceder a tiendas o utilizar el transporte público. El acceso a la vacuna es variable. Hemos oído hablar de personas sin documentos de residencia siendo vacunadas en Marruecos si podían mostrar a las autoridades un pasaporte válido. Sin embargo, las personas que acaban de cruzar la frotera por Argelia o las personas sin pasaporte, no pueden obtener el “passe sanitaire“. Esto signifíca que no pueden viajar fácilmente. Los gastos de viaje se duplican como mínimo para que los conductores puedan ocultarlos de los controles.

2.5 Argelia: Salida hacia España

La tendencia constatada en los informes anteriores se mantuvo en el periodo cubierto por este informe. De noviembre de 2021 a marzo de 2022 se produjo un número cada vez mayor de personas que decidieron abandonar las costas argelinas en dirección hacia Europa, como respuesta a la represión contra el movimiento social de 2019, la desilusión resultante y las dificultades económicas experimentadas por la gran mayoría de la población de este país. Una penuria que no ha hecho más que agravarse con la pandemia del Covid-19.

En el plano político, activistas argelinas, sindicalistas y todas las personas implicadas en el Hirak siguen enfrentándose a una terrible represión. Recientemente, varias organizaciones y numerosas personas han publicado un comunicado en el que denuncian la criminalización de la militancia política, sindical y popular por parte de las autoridades argelinas. La represión no sólo provoca el exilio de un gran número de personas de Argelia, sino que también dificulta la posibilidad de obtener información sobre el terreno acerca de la migración, ya que la amenaza de criminalización silencia a muches ciudadanes y activistas.

En un artículo publicado en el diario francés Mediapart, un argelino que vive en España se pregunta:

“¿Por qué somos tantos los que huimos de Argelia? Tebboune [el presidente argelino] está recibiendo tratamiento en Alemania y yo tengo que quedarme aquí y morir“.

El deficiente sistema sanitario lleva a muchas personas a abandonar el país. Según un artículo del periódico argelino algeriepartplus, “los argelinos son el grupo más numeroso de personas no nacionales francesas que solicitan un visado para recibir atención médica en hospitales franceses”.

En este sentido, no es de extrañar que el número de desplazamientos se haya mantenido muy alto desde noviembre, con algunos picos durante este periodo. Por ejemplo, entre el 30 de diciembre y el 4 de enero se dio una oleada de salidas, de la que se hicieron eco los medios de comunicación argelinos. Hasta 40 embarcaciones partieron de la costa argelina hacia la península española. Según nuestras observaciones, el número de salidas es mayor en las fiestas nacionales (por ejemplo, en la fiesta del Eid), por lo que creemos que los agentes de viajes aprovecharon las fiestas del año nuevo para enviar un mayor número de embarcaciones al mar. La Cruz Roja registró en sus oficinas de Almería a 312 personas, la mitad de las cuales habían llegado en las últimas 24 horas, entre el 31 de diciembre y el 1 de enero, según un artículo de Infomigrantes.

Si numerosas embarcaciones llegan a las costas españolas con éxito, otras demasiadas sufren un trágico destino. Según la ONG Caminando Fronteras, nada menos que 169 harragas argelinas fueron dadas por desaparecidas en 2021 y los cuerpos sin vida de 22 de ellas fueron hallados por Salvamento Marítimo. Del 01 al 05 de enero, 30 personas argelinas murieron en su intento de llegar a Europa. Nuestros pensamientos y corazones están, como siempre, con las familias y seres queridos de las personas fallecidas.

El uso del término “trágico” no debe ocultar la responsabilidad de estos crímenes. Por un lado está la falta de oportunidades sociales y económicas que ofrecen las estructuras políticas argelinas, por otro la negación deliberada por parte de los países europeos de cualquier ruta migratoria segura, así como la militarización de las fronteras. La combinación de estos factores obliga a las personas a inventar y arriesgar caminos cada vez más peligrosos hacia un futuro digno.

Alarm Phone presta apoyo a quienes parten de Argelia hacia España

En los últimos meses, Alarm Phone ha asistido a seis embarcaciones que habían partido de Argelia en dirección hacia España (el 5 de noviembre, el 20 y el 30 de diciembre, el 11 y  el 13 de febrero). Una de estas embarcaciones, con 9 ocupantes, había partido de Capdur (Béjaïa) en la noche del 30 de diciembre y terminó varada en la Isla del Congreso (España), siendo devueltas a Nador (Marruecos) en las horas posteriores. Este como otros tantos, se trata de un ejemplo más de la agresión xenófoba de los Estados europeos contra las personas exiliadas, ninguneando las leyes y los derechos humanos.

Les viajeres de origen argelino no sólo se exponen al peligro en el mar, sino que, una vez en el lado europeo, corren el peligro de ser expulsades. A mediados de noviembre, una reunión entre los ministros del Interior argelino y español culminó con la decisión del gobierno argelino de liberar el equivalente a 6,4 millones de euros para financiar la repatriación de harragas argelines en 2022. Desde entonces, las deportaciones han aumentado drásticamente. El 20 de febrero, una treintena de argelinos fueron deportados desde España a Orán o Ghazaouet. Una expulsión anterior se había producido el 1 de febrero, cuando más de 40 argelinos fueron expulsados a través del puerto de Almería. Según un contacto local en Orán, el riesgo de detención y persecución de los deportados devueltos por la fuerza una vez en Argelia es muy alto. Esto forma parte de la dura criminalización de los harragas por parte del Estado argelino de la que hablamos en un informe anterior. El procedimiento de deportación español añade, por tanto, un riesgo más para las personas que se desplazan y fomenta la corrupción en Argelia, puesto que la única forma de librarse de la cárcel es sobornar a alguien.

Un próspero negocio fronterizo

Es evidente que el desencadenamiento generalizado y continuo de políticas represivas contra las personas en tránsito ha creado las condiciones para el desarrollo de un prolífico negocio fronterizo dirigido por organizaciones clandestinas cada vez más numerosas. En un artículo titulado “Argelia: El tráfico de personas hacia España generó casi 60 millones de euros en 2021” Jeune Afrique hace referencia a una investigación realizada en 2021 por la UCRIF (unidad policial especializada en migración irregular) quienes afirman que “estas redes disponen ahora de una flota de “barco-taxis “, siendo estas embarcaciones con potentes motores de 200 a 300 caballos que pueden alcanzar con rapidez las costas españolas e incluso realizar varios viajes por semana.”

Ciertamente en Argelia, las organizaciones delictivas implicadas en el negocio fronterizo se han vuelto cada vez más poderosas y estructuradas. En 2020, ya se había observado un cambio en el modus operandi en la organización de los trayectos relacionado con el creciente papel de las organizaciones delictivas. Tradicionalmente, el exilio en Argelia se organizaba de forma colectiva, grupos de unas diez personas reunían medios para costearse una embarcación y un motor y a continuación  preparaban luego adecuadamente su viaje antes de hacerse a la mar. En los tres últimos años, tanto la militarización de la frontera, como la represión contra viajeres ha aumentado. Esta evolución va de la mano junto con la corrupción de la guardia fronteriza propiciando el desarrollo de poderosas organizaciones pertenecientes al mercado clandestino, las cuales dominan ahora el mercado. Nuestros contactos en Orán nos cuentan que la organización de los cruces en la clandestinidad, tal y como se ha desarrollado en Argelia, se basa en gran medida en las prácticas corruptas y sistemáticas de la policía fronteriza. Además, las salidas autónomas son ahora muy difíciles, si no imposibles, porque los traficantes vigilan cuidadosamente las costas y las playas, al acecho de las salidas de barcos que no forman parte de su flota.

Esto es, según Mediapart, especialmente notable en la región de Orán, de donde se efectuan la mayoría de las salidas en los últimos meses. Un pescador de Orán cuenta que “la marina ya no da abasto. Incluso cuando intentan detenerlos, [los contrabandistas] consiguen escapar porque sus barcos son más rápidos. […] Algunos días he contado hasta 11 barcos de contrabandistas amarrados en el agua”. Según la investigadora Nabila Mouassi, también citada en el artículo de Mediapart, “la mafia trabaja en igualdad de condiciones con el Estado”.

En cuanto al precio del pasaje, “cualquiera de los adolescentes de Orán y de los pueblos de los alrededores pueden decirte el precio”, dice un contacto local en Orán. “Oscila entre 750 y 4000 euros, según el tipo de barco, la calidad del motor, la dotación de GPS/teléfono por satélite, etc.”

3 Naufragios y personas desaparecidas

En los últimos cuatro meses, contamos más que de 200 muertes y varios centenares de personas desaparecidas en la región del Mediterráneo Occidental y el Atlántico. En Alarm Phone ha hemos sido testigo, de al menos diez naufragios con consecuencias mortales, por la demora en las operaciones de rescate o por omisión de assistencia. como estas, en las que se “dejan morir” personas en el mar se han vuelto algo común, que deben considerarse parte esencial del mortífero régimen fronterizo.

A pesar de todos nuestros esfuerzos de documentar el número de víctimas mortales y personas desaparecidas, no cabe duda que el número real de personas que han muerto en el mar intentando llegar a la UE es mucho mayor. Queremos recordar a todas ellas y conmemorar a cada víctima desconocida para así poder imponernos al sistema político que las mató.

El 8 de noviembre, un cayuco zarpó de Gambia rumbo a las Islas Canarias con 165 personas a bordo de nacionalidad gambiana y senegalesa. Tras dos días de travesía, sus familiares perdieron el contacto y no han tenido noticias desde entonces. De los pasajeres 35 eran de Gunjur, un pueblo de Gambia, que sigue en estado de shock y confusión desde aquella. (fuente: AP)

El 11 de noviembre, se recuperan cuatro cadáveres y tres personas son declaradas desaparecidas cerca de la costa de Oued Cherrat, Skhirat, Marruecos.

El 14 de noviembre, se encontró una embarcación, aproximadamente a 40 millas al sur de Gran Canaria con siete cadáveres a bordo. La embarcación había pasado al menos seis días en el mar. Una octava persona muere, ya en el puerto de Arguineguín, Gran Canaria.

El 15 de noviembre, dos personas muertas en una patera a la deriva encontrada al sur de Gran Canaria, otras 42 personas son encontradas con vida.

El 18 de noviembre, un cadáver es arrastrado a la orilla de en Nabak, 16km al norte de Dakhla, Sáhara Occidental.

El 18 de noviembre, trasladan a 40 supervivientes y dos muertos de una patera a la deriva 216km al sur de Gran Canaria.

El 19 de noviembre, se encuentra un cadáver tras volcar una lancha, en las proximidades de la costa de Sarchal, Ceuta, España.

El 20 de noviembre, desaparece Mutassim Karim en su intento de nadar llegar a nado a Melilla, España. La ong AMDH señala a la Guardia Civil como responsables de la muerte y exige la apertura de una investigación sobre la desaparición.

El 23 de noviembre, una patera es avistada por un mercante a 500km al sur de Gran Canaria tras 3 semanas en el mar. De un total de 34 tripulantes, 14 personas perecen y solo 20 son rescatadas con vida.

El 25 de noviembre, una mujer cae por la borda durante la interceptación de una patera de 58 tripulantes por la marina marroquí en la costa de El Aiún, Sáhara Occidental. Un hombre había perdido ya la vida durante el trayecto.

El 26 de noviembre, dos personas muertas y cuatro desaparecidas tras volcarse un cayuco al sur de Gran Canaria.

El 27 de noviembre se confirma la muerte de dos personas tras el vuelco de una patera con 57 personas a bordo durante una la operación de rescate al sureste de Fuerteventura, España. Otras cuatro personas continúan desaparecidas.

El 27 de noviembre, se recuperan en el mar dos cadáveres en Punta Leona y El Desnarigado-Sarchal, Ceuta, España.

El 30 de noviembre, se denuncia la desaparición de cinco menores – Ahmed, Tarik, Yahya, Alae y Brahim – en el Estrecho de Gibraltar. Habían zarpado de Ceuta dos semanas antes en una balsa sin motor en dirección de la península. Todavía no hay noticias de ellos.

El 1 de diciembre, al menos 40 personas mueren tras el naufrágio de una embarcación frente a Tarfaya, Marruecos.

El 2 de diciembre un bebé perdió la vida frente a la costa de Fuerteventura. El bebé formaba parte del grupo de 283 personas que se dirigían a las Canarias en 5 embarcaciones. En Alarm Phone se tuvo noticia que una sexta embarcación habría naufragado cerca de la playa de Tarfaya. Solo se econtraron los cuerpos de 13 personas, 22 personas siguen desaparecidas.

El 6 de diciembre, de una embarcación con 56 personas a bordo llega a Gran Canaria, España. Un bebé, dos mujeres y un hombre fallecen durante la travesía, quedando sus cuerpos en el mar.

El 6 de diciembre, tres cuerpos son arrastrados a la playa de Beni Chiker en Nador, Marruecos. Se cree que habían intentado cruzar a nado a Mellila.

El 6 de diciembre, una embarcación con 20 personas es rescatada al sur de La Gomera, España, entre ellas un cadáver.

El 8 de diciembre, mueren 29 personas tras volcarse una embarcación ante El Aiún, Sáhara Occidental. 31 personas sobreviven el naufrágio. vuelca una neumática con 60 personas a bordo frente a El Aiún, Sahara Occidental. Solo 31 personas logran sobrevivir y 29 fallecen.

El 9 de diciembre, se encuentra un cadáver 50km al norte de Dakhla, Sahara Occidental.

El 12 de diciembre, un cádaver se es arrastrado a la playa de Fnideq, Marruecos. Probablemente la persona intentaba nadar hacia Ceuta, España.

El 13 de diciembre, se encuentra un cadáver cerca de la playa de Sarchal, Ceuta, España.

El 14 de diciembre,  un cadáver es arrastrado a la playa municipal de Tánger, Marruecos.

El 14 de diciembre, se encuentra un cadáver cerca de la Corniche de Nador, Marruecos. La persona murió probablemente durante su intento de cruzar a Melilla, España.

El 17 de diciembre, se haya un cuerpo de una persona fallecida en una embarcación con 60 personas al sureste de Gran Canaria, España.

El 18 de diciembre, 17 personas fallecen en la tavesía entre Gambia y las Islas Canarias, España. El cayuco con 105 sobrevivientes a bordo, se encontraba a 800km al sur de Tenerife. La embarcación había zarpado de Gambia hacía 19 días.

El 18 de diciembre, mueren 35 personas tras el naufrágio de una patera con 52 peronas a bordo frente a la costa de Boujdour, Marruecos.

El 20 de diciembre, se encuentran dos cadáveres cerca de la frontera de Argelia, en Touissite, Jerada, Marruecos.

El 21 de diciembre, se encuentra un cadáver en la Playa de los Muertos, Almería, España.

El 21 de diciembre, se produce el naufrágio de una embarcación con 15 personas ante frente a la costa de Arzew, Argelia. Solo ocho personas sobreviven.

El 23 de diciembre, tres personas mueren y tres más desaparecen tras el vuelque de una embarcación con diez tripulantes frente a la costa de Chlef, Mostaganem, Argelia.

El 23 de diciembre, se encuentran dos cadáveres en Ras Asfour, Jerade, Marruecos (cerca de la frontera de con Argelia).

El 28 de diciembre, dos cuerpos son arrastrados a la costa en El Marsa, Chlef, Argelia.

El 30 de diciembre, un cuerpo es arrastrado a la playa de Ténès, Chlef,  Argelia.

El 30 de diciembre, se encuentra un cadáver cerca del puerto de Beni Haoua, Chlef, Argelia.

El 31 de diciembre, se encuentran dos cadáveres en la costa de Cherchell, Tipaza, Argelia.

El 31 de diciembre, se haya un cuerpo en el mar, cerca a BouHaroun, Tipaza, Argelia.

El 31 de diciembre, se recuperan seis supervivientes y tres cadáveres tras el naufrágio de una embarcación a 35 millas naúticas de la costa de Almería, España.

El 3 de enero de 2022, mueren tres personas y desaparezen diez otras tras el naufrágio de dos embarcaciones frente a la costa de Cabo de Gata, Almería, España.

El 4 de enero, un buque de guerra de los Estados Unidos en una maniobra en el Atlántico se encuentra con dos embarcaciones con 103 supervivientes y dos fallecidos. Los supervivientes son trasladados a tierra por la Marine Royale.

El 4 de enero, Alarm Phone recibe una alerta sobre una embarcación desaparecida con 52 personas a bordo. La embarcación zarpó con 23 hombres, 21 mujeres y ocho menores de Tarfaya, Marruecos.

El 4 de enero, se nos informa en Alarm Phone sobre una embarcación en peligro con 63 personas a bordo frente a la costa de Tarfaya, Marruecos. Cinco personas mueren en el mar antes que llegue el rescate y seis tienen que ser atendidas en el hospital.

El 7 de enero, después de varios días a la derriva, una embarcación es rescatada a 26km de la costa de Alicante, España. Cinco personas son rescatadas y al menos doce son reportadas como desaparecidas.

El 7 de enero, se informa a Alarm Phone sobre una patera desaparecida que zarpó de Ain-El Turk, Argelia el 03 de Enero con 12 personas a bordo. Esta parece haberse hundido llevándose consigo a todos les pasajeres.

El 8 de enero, Alarm Phone somos testigos del naufragio de una embarcación con 27 personas a bordo frente a la costa de Nador, Marruecos. Los cuerpos de cinco personas aparecen en las playas de Málaga 15 días después. Otras 22 personas continúan desaparecidas.

El 9 de enero, Alarm Phone Marruecos tiene noticia de una embarcación con doce personas a bordo que se hundió ante frente a la costa de Argelia. Solo dos personas sobreviven, diez permanecen desaparecidas.

El 11 de enero, se encuentra un cadáver en las aguas de Rocher Plat, Tipaza, Argelia.

El 12 de enero, un cuerpo sin vida es arrastrado a la costa de Plage Gounini, Tipaza, Argelia.

El 13 de enero, una neumática con 60 viajeres,  que había partido una semana antes en dirección a las Islas Canarias, España sigue desarecida.

El 14 de enero, fallecen diez personas tras el naufragio de una embarcación ante la costa argelina. Sólo se puede rescatar a tres personas tras 12 días a la deriva.

El 16 de enero, se informa a Alarm Phone sobre una patera en peligro con 55 personas a bordo. Cuando el rescate finalmente llega, sólo diez otras pueden ser rescatadas y dos cadáveres son recuperados. Las otras 43 personas permanecen desaparecidas. El naufragio ocurrió cerca de Tarfaya, Marruecos. Se reporta que dos personas murieron más tarde en en hospital.

El 16 de enero, el cuerpo de un joven es arrastrado a la costa este de Fuerteventura. Al día siguiente se encuentra el cuerpo de una joven en la misma zona.

El 17 de enero, se encuentra una persona muerta en uno de las dos neumáticas rescatadas al sureste de Gran Canaria, España.

Entre el 16 y el 25 de enero, cinco cadáveres son arrastrados a la orilla en diferentes playas de Málaga, España:

• El 16 de enero, se encuentra a un cadáver en la playa de Cabo Pino, al este de Marbella.
• El 17 de enero, se encontraron dos cadáveres en la playa de Las Verdas, Benalmádena.
• El 23 de enero, se encuentra un cadáver flotando cerca de la playa La Caleta, Málaga.
• El 24 de enero, se encuentra un cadáver flotando cerca de la playa de Nerja.

Suponemos que estos cuerpos son algunos de los que se ahogaron en los distintos naufragios de ese periodo puesto que 17 personas desaparecieron en la travesía hacia Almería entre el 16 y el 25 de enero.

El 18 de enero, el cadáver de una persona que viajaba con otros nueve hombres es recuperado en la costa de Carboneras, Almería, España.

El 24 de enero, todavía no hay rastro de una embarcación con 43 personas que zarpó de Nouadhibou, Mauritania, el 5 de enero. Entre las personas a bordo se encontraban siete mujeres y dos menores de corta edad.

El 25 de enero, 19 personas mueren y siete sobreviven tras el naufragio de una embarcación a 77km al sureste de Lanzarote, España.

El 1 de febrero, al menos dos personas fallecen al volcarse una neumática a 100km de Plage David, Ben Slimane, Marruecos. El número de personas desaparecidas sigue sin esclarecerse. Había aproximadamente 50 personas a bordo, de los que sólo siete fueron rescatadas.

El 1 de febrero, Alarm Phone Marruecos informa sobre la muerte de una persona durante una operación de rescate de una embarcación frente a la costa de Tarfaya, Marruecos.

El 2 de febrero, al menos una persona muere y otra es rescatada en helicóptero tras el naufragio de una embarcación con aproximadamente 50 personas a bordo a 35km al sur de Morro Jable, Fuerteventura, España.

El 5 de febrero, se informa a Alarm Phone sobre el naufragio de una embarcación con 58 personas a bordo acurrido en la costa de Tarfaya, Marruecos. Ocho personas no sobrevivieron la tragedia, según nuestras investigaciones.

El 6 de febrero, Alarm Phone recive una alerta de una neumática con 52 personas a bordo a 75 millas náuticas al suroeste de Boujdour, Sáhara Occidental. Debido a las severas condiciones meteorológicas y al mal estado de la embarcación, las personas a bordo corren un gran peligro. Alarm Phone informa inmediatamente a las autoridades, pero el rescate se retrasa durante horas. Cuatro personas mueren antes de que llegue el barco de rescate.

El 7 de febrero, neumática con 68 personas naufraga a 85km al sur de Gran Canaria, España. Se logra rescatar a 65 personas, pero tres saltan al agua ahogándose antes de que comience el rescate.

El 13 de febrero, el cuerpo de una persona es arrastrado a la orilla en la playa de Targha, Chefchauoen, Marruecos.

El 22 de febrero, se rescataron 40 personas tras pasar nueve días a la deriva ante frente a la costa de Sidi Ifni, Marruecos. Tres personas ya habían muerto.

El 23 de febrero, en Alarm Phone nos informan de un naufragio con 87 o 94 personas frente a la costa de Imtlan, Sahara Occidental. Se hayan tres cuerpos a bordo tras cuatro días en el mar, 47 personas son rescatadas, pero entre 37 y 44 personas siguen desaparecidas.

4 Jornada mundial de lucha: CommemorActions2022 con motivo del 6 de febrero

La labor de Alarm Phone consiste pricipalmente en un apoyo telefónico de personas en apuros durante su travesía. Pero en la mayoría de los casos, el trabajo va mucho más allá. Además de la documentación de devoluciones en caliente y la omisión de socorro por parte de las autoridades, a veces también acabamos involucradas en la búsqueda de personas desaparecidas. Cuando desaparece una embarcación, familiares y amigues pasan con frecuencia meses sin obtener información alguna, apenas reciben apoyo por parte del Estado y se encuentran desamparades en el proceso de búsqueda de  sus seres queridos. Esto ocurre a menudo en Gambia, un sitio común de partida de barcos en la ruta Atlántico. En Gambia, lugar del que parten numerosos cayucos de la ruta Canaria, este tipo de situaciones son muy comunes. A pesar de que Alarm Phone no está realmente presente en esta región, algunes de nuestres activistas que viven en ella nos relatan con detalle un episodio en el que se vieron implicades a finales de enero:

El 8 de noviembre de 2021, una embarcación con personas Gambia y Senegal zarpó de Gambia en dirección a las Islas Canarias. Se trataba de un grupo de 165 personas, 8 de ellas mujeres. Tras dos días de travesía sus familiares perdieron el contacto con ellas y no han vuelto a tener noticias. Alarm Phone se reunió con varias familias en Gunjur, Gambia. Siguen buscando desesperadamente a un grupo de 35 jóvenes de su pueblo que se habían unido a la embarcación. Hasta hoy, no han recibido ningún apoyo governamental en su proceso de búsqueda de sus seres queridos.

Según el Comité Internacional de la Cruz Roja (CICR), solo “el 13% de las personas que se ahogaron en el Mediterráneo y el Océano Atlántico en la ruta hacia Europa entre 2014 y 2019 fueron encontradas o enterradas en el sur de Europa.” Dado que los funerales son un paso importante en el proceso de duelo, el hecho de no poder sepultar a miembros de la familia y amistades ya que permanecen desaparecidas o el permanecer en la incertidumbre sobre su paradero, impide que las personas puedan encontrar un alivio a su dolor. En este sentido, el salir de la indefensión pasando a la acción de forma conjunta, conmemorando en público la memoria de todas aquellas personas desaparecidas o fallecidas, al mismo tiempo que se denuncia al régimen fronterizo como responsable resulta reconfortante y fortalecedor.

Por esta razón, cada año desde la masacre de Tarajal en 2014, miles de personas en todo el mundo salen a la calle el 6 de febrero, el Día Mundial de Lucha, respondiendo a la llamada a la acción a organizar “actividades conmemorativas“ descentralizadas. Se trata de eventos que conmemoran a quienes han fallecido, desaparecido o se han desvanecido involuntariamente en el transcurso de sus recorridos a través de las fronteras. Este año actividades conmemorativas como estas se han llevado a cabo en Camerún, Gambia, Túnez, Malí, Marruecos, Mauritania, Níger, Senegal, Turquía, México, Francia, Alemania, Grecia, Malta, Serbia, Eslovenia, España, Italia, Reino Unido y otros países.

Puedes encontrar una colección de vídeos y fotos en las redes sociales (#CommemorActions). Además, la organización hermana “Missing at the Borders” está recopilando imágenes de todas las ciudades en las que tuvieron lugar los eventos conmemorativas. Aquí hay algunas imágenes de los eventos que les activistas de Alarm Phone (co)organizaron el 6 de febrero de 2022:

Serrekunda, Gambia. Fuente: Alarm Phone, 2022

 

Île de Gorée, Dakar – Senegal. Fuente: Alarm Phone, 2022

 

Île de Gorée, Dakar – Senegal. Fuente: Alarm Phone, 2022

 

Palermo, Italia . Fuente: twitter @BorderlineEurop, 2022

 

Palermo, Italia. Fuente: twitter @BorderlineEurop, 2022

 

Oujda, Marruecos. Fuente: Facebook, AMSV Oujda, 2022

 

Berlin, Alemania. Fuente: twitter @NoBorder_Berlin, 2022

 

Milano, Italia. Fuente: twitter @abolishfrontex, 2022  

 

En septiembre de 2022, otra gran commemorAction tendrá lugar en Túnez. Esperamos verte allí o en otra de las numerosas actividades en la lucha diaria contra la política inhumana de los poderosos. ¡Continuemos conmemorando a personas, no a números y luchemos juntes por la libertad de movimiento para todes!